l'essai d'Alain Bertaut

Défenseur infatigable des "24 Heures du Mans", Alain Bertaut était unanimement apprécié

et respecté des pilotes et des journalistes, dont il avait fait partie. 

Dans le cadre de la réorganisation complète de ses moyens de production en Europe, Ford a modernisé, en les rendant pratiquement communs, ses modèles de milieu de gamme fabriqués par tant à Dagenhem qu’à Cologne.

Ford n’est pas le seul constructeur américain qui dispose d’unité de fabrication européenne. General Motors est aussi connu à travers ses filiales Vauxhall en Grande-Bretagne et Opel en Allemagne, et Chrysler préside maintenant aux destinées des marques du Groupe Rootes en Angleterre, de Simca en France et de Barreiros en Espagne. Mais, du moins pour l’instant, seul Ford a «internationalisé» ses préoccupations techniques et commerciales dans un souci logique de normalisation. Aussi ne faut-il pas s’étonner que les nouvelles Ford Taunus allemandes et les dernières Ford Cortina anglaises soient sœurs jumelles à quelques détails près (quelques emboutis de carrosserie notamment). La production d’outre-Manche peut s’étendre au Commonwealth, tandis que les fabrications d’outre-manche ont à  leur disposition toutes l’étendue du Marché Commun.

En plus de cette volonté d’unification des productions que justifie une recherche encore plus poussée de l’abaissement des prix de revient et que nécessite une amélioration du service après-vente par la simplification des stocks de pièces détachées, Il convient de souligner - et ceci explique cela - le revirement complet de la conception technique donc héritent ces nouveaux modèles allemands. Cédant à un courant qui, aujourd’hui encore, tend à se généraliser, Ford-Cologne avait, en 1962, remplacé la Taunus part des nouvelles voitures 12 M et 15 M à tractions avant. L’Europe s’est en effet toujours révélée le terrains de prédilections de la traction-avant, grâce à l’action principalement menée par les constructeurs français. Donc Ford-Allemagne avait réalisé une traction-avant mais il fallait bien admettre qu’à l’exception des roues avant motrices, ces voitures étaient loin d’exploité toutes les ressources techniques offertes par ce mode de traction. Il pouvait s’agir d’un ballon d’essai, d’autant plus que les Cortina anglaises non jamais cessé d’être parfaitement classique.

L’expérience est restée sans lendemain. Les nouvelles Taunus sont classiques à tous points de vue. Et, de même que l’on a jugé utile d’abandonner la traction avant, de même s’est-on empressé de mettre un terme au moteur 4 cylindres en V dont les limites étaient apparues dès son lancement sur le marché. Classiques dans leur architecture, les Taunus 1971 le sont donc aussi par leur moteur, avec cette réserve toutefois que, conformément à la tendance actuelle, ces moteurs ont une distribution par simple arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée.

Nous livrons ici à nos lecteurs l’essai de la Ford Taunus 1300 XL. Ce n’est en réalité qu’une des trente-quatre Taunus figurant au catalogue du constructeur. En effet, avec quatre moteurs (1300, 1600, 1600 GT, et 2000), quatre versions de carrosserie (berline 2 et 4 portes, coupé et break) et cinq possibilités en matière de finition et d’équipement (standard, L, XL, GT, GXL), sans parler de la palette de dix coloris extérieures, on se trouve en face d’un choix exceptionnellement étendu qui ne vise à rien d’autre que livrer du «prêt-à-porter sur mesure» en fonctions des budgets et des goûts de la clientèle.

                                                              

 

                                                              Article paru dans L'ACTION AUTOMOBILE

                                                              - Février 1971 -

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